Research studies

La Mobilité routière comme système d’action concret : l’apport de la sociologie des organisations pour l’instauration d’une politique de sécurité routière au Maroc

 

Prepared by the researcher  :  Sidi Mohamed El Hassani – Professeur Chercheur en Sociologie.FLSH- Saïs. Usmba-Fès. Maroc

Democratic Arabic Center

Journal of Urban and Territorial Planning : Eleventh Issue – March 2022

A Periodical International Journal published by the “Democratic Arab Center” Germany – Berlin.

Nationales ISSN-Zentrum für Deutschland
ISSN (Online) 2698-6159
ISSN   (Print)  2699-2604 
Journal of Urban and Territorial Planning

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Résumé

L’approche de l’insécurité routière comme phénomène social  revêt une importance de plus en plus croissante vu le poid que représente le comportement humain dans le fonctionnement  du secteur de transport d’une part et dans les dysfonctionnements que connait le secteur et dont les effets coutent cher aux Etats en termes financiers et humains de l’autre part. En effet, toute politique qui vise à améliorer la sécurité routière et la qualité des services rendus doit s’inspirer de l’approche sociologique.Parmi les théories de cette approche, l’analyse stratégique, cher à Michel Crozier et Erhard Friedberg, emploie le concept de système d’action concret, dérivé de la sociologie américaine, notamment la théorie de la rationalité limitée d’Herbert Simon. L’analyse stratégique ne voit pas que les rôles des acteurs sont prédéterminés, mais plutôt construits au milieu de l’interaction qui est incluse dans le système d’action concret. Ce concept fait référence à la confluence et à l’articulation des jeux dans l’organisation d’une manière qui permet d’obtenir un contrôle global. Il est lié à un agrégat humain structuré qui combine les actions des individus à travers des mécanismes de jeu relativement stables et maintient sa structure, c’est-à-dire sa stabilité et son équilibre, et forme ces mécanismes lorsqu’il utilise d’autres jeux.. Alors, dans quelle mesure le secteur du transport au Maroc constitue un système d’action concret ?et quel impact aura ce constat sur l’insécurité routière ? c’est ce qu’on entend traiter dans le présent article.

Le transport routier est un vecteur important dans le développement du Maroc. Selon le ministère de tutelle, les moyens de transport connaissent une augmentation annuelle de 3 à 5%, en corollaire de la croissance économique du pays. Si cette croissance a un impact positif sur le développement, l’insécurité routière demeure un grand problème auquel le Maroc est confronté. En plus de la douleur et de la souffrance, les accidents de la route causent au Maroc des pertes économiques énormes. Selon une étude de la BIRD, l’estimation du coût des accidents de la circulation au Maroc représente 2,5 % du PIB, soit 8 milliards de dirhams par an (estimation de l’année 2000). Si la tendance actuelle est maintenue, ce montant atteindrait 10,5 milliards de dirhams en 2012. Le nombre de tués augmenterait pour sa part de 32% (pour atteindre environ 4.964 morts en 2012)[1]. Les données suivantes, issues du ministère de l’équipement, du transport et de logistique du Royaume du Maroc, donne une image du problème :

1 -Statistiques définitives des accidents corporels de la circulation routière au titre de l’année 2017 comparées aux statistiques de l’année 2016 :

  • Accident :89 375 soit + 10,78 %
  • Accidents mortels : 3274 soit -1,30 %
  • Accidents non mortels : 77 363 soit + 3,65 %
  • Tués : 3726 soit -1,56 %
  • Blessés graves : 10 429 soit ​+ 7,16 %
  • Blessés légers : 119 519 soit + 9,28 %

2-Statistiques provisoires de l’année 2018 comparées aux statistiques de l’année 2017 :

  • Accident : 96 133 soit + 6,82 %
  • Accidents mortels : 3066 soit -0,62 %
  • Accidents non mortels :93 067 soit +7,08 %
  • ​Tués :3485 soit -0,40 %
  • Blessés graves :8725 soit -4,90 %
  • Blessés légers : 128 249 soit +7,65 %

​Source : site officiel du Ministère de l’équipement, du transport et de logistique, Royaume du Maroc

Pour lutter contre l’insécurité routière et dans le cadre des réformes en cours dans le domaine du transport routier et de la sécurité routière au Maroc, la formation et la qualification des acteurs constituent un enjeu majeur qui vise à améliorer la sécurité routière et la qualité des services rendus.

Les évolutions dans le domaine législatif et réglementaire (Loi 16.99, Code de la route et Loi sur les transports de Marchandises dangereuses) ont exigé  une qualification initiale obligatoire et une formation continue pour les conducteurs professionnels, les moniteurs de conduite, les animateurs de cours d’éducation à la sécurité routière et les agents des centres de visite technique ainsi que les Conseillers en sécurité du transport de marchandises dangereuses.

Ces documents législatifs stipulent également l’exigence de compétence professionnelle pour accéder aux métiers du transport routier et de la sécurité routière (chefs d’entreprises de Transport routier de marchandises pour le compte de tiers, les dirigeants des établissements d’enseignement de la conduite et des établissements d’éducation à la sécurité routière,  et les centres de contrôle  technique)

Les acteurs du secteur sont nombreux, et on peut les classer en fonction du domaine d’intervention comme suit :

Direction et gestion :

  • Responsables du transport routier de marchandises
  • Commissionnaires
  • Locataires de Véhicules de transport des marchandises à travers les routes
  • Opérateurs de transport routier de passagers
  • Gestionnaires d’établissements d’enseignement de la conduite
  • Responsables d’établissements d’animation de sessions d’éducation à la sécurité routière
  • Responsables de centres de contrôle technique

Conduite :

  • Transport routier de marchandises
  • Transport de marchandises dangereuses par routes
  • transport routier de voyageurs (urbain, interurbain, touristique)
  • Transport scolaire
  • Transport du personnel
  • Taxis

Exploitation et organisation :

  • Les commissionnaires
  • Chef d’exploitation
  • Conseiller de sécurité de transport de marchandises dangereuses

Contrôle :

  • Agents de contrôle

Formation :

  • Moniteur de conduite
  • Animateurs de sessions d’éducation à la sécurité routière

L’analyse stratégique emploie le concept de système[2], dérivé de la sociologie américaine, notamment de tendance fonctionnelle, avec une différence de mode de conception entre les deux perspectives. L’analyse stratégique ne voit pas que ces rôles sont prédéterminés, mais plutôt construits au milieu de l’interaction qui est incluse dans le système d’action concret. Ce concept, qui fait référence à la confluence et à l’articulation des jeux dans l’organisation d’une manière qui permet d’obtenir un contrôle global. Il est lié à un agrégat humain structuré qui combine les actions des individus à travers des mécanismes de jeu relativement stables et maintient sa structure, c’est-à-dire sa stabilité et son équilibre, et forme ces mécanismes lorsqu’il utilise d’autres jeux. Ce concept vise à donner une vision de la manière dont ils adoptent le système autour de la somme des règles formelles et informelles qui permettent de former des jeux ainsi que de construire des contraintes qui entravent les stratégies des acteurs.

Alors, dans quelle mesure le secteur du transport au Maroc constitue un système d’action concret ?

Comme nous le savons, la mise en vigueur des réformes législatives structurelles en relation avec la sécurité routière au Maroc appelle une reconsidération de la politique publique actuelle en matière de gestion du transport et la prise en compte des aspects liés à son contrôle et à son financement.

Par ailleurs, l’émergence du besoin à la sécurité routièredes citoyens, donne lieu à la nécessité de déployer  des efforts en termes de méthodes, d’infrastructures et d’équipements ce qui nécessitent la mobilisation de moyens matériels pour atteindre les objectifs fixés par l’Etat en partenariat avec les professionnels pour une meilleure compétitivité résultante de la qualification des acteurs.

Conscient de l’importance de ce sujet, le Ministère de l’Equipement et des Transports, à travers un bureau d’études international, s’est engagé dans la réalisation d’une étude sur « L’élaboration d’une stratégie nationale de formation aux métiers du transport routier et de la sécurité routière » et renforcer le rôle de l’État dans ces formations, relancer l’investissement privé et soutenir l’ingénierie de formation au sein des entreprises.

Cette initiative incarne la volonté de l’État en termes d’instauration des compétences dans les métiers et de disposition d’une stratégie susceptible de fournir des moyenspour assurer la maîtrise du  système de formation professionnelle, qui recouvre des enjeux multiples au sein des politiques de transport, de sécurité routière, de formation et d’emploi. Cette étude comprend trois étapes :

  • La première étape : faire le diagnostic de l’état actuel de la formation aux métiers du transport :
  • Recensement des différentes demandes de formation aux métiers du transport routier et de la sécurité routière.
  • Concevoir le déficit de formation attendu à court et à moyen terme selon les groupes cibles.
  • Lister les conditions actuelles du dispositif de formation aux métiers du transport routier et de la sécurité routière.
  • Évaluation des capacités actuelles et projetées à développer l’offre de formation aux métiers du transport et de sécurité routière
  • La deuxième étape : Élaborer une stratégie de formation aux métiers du transport routier et de la sécurité routière:
  • Mener des recherches sur des systèmes de formation similaires dans les pays étrangers;
  • Déterminer les objectifs envisagés au niveau quantitatif et qualitatif de la formation aux métiers du transport et de la sécurité routière dans des horaires différents, ainsi que des moyens et des mesures potentiels alloués pour atteindre ces objectifs spécifiques ;
  • Fournir des suggestions concrètes et réalisables pour répondre aux besoins de formation des différents acteurs du domaine des transports, qu’il s’agisse d’institutions ou d’acteurs individuels.
  • Déterminer les coûts d’investissement de chaque opération, la partie prenante responsable et le calendrier de sa réalisation chronologique.
  • Prévoir les mesures incitatives adaptées (immobilier, fiscal, financier…)
  • Déterminer les conditions de mise en œuvre d’un programme visant à accompagner les acteurs institutionnels du Ministère de l’Equipement en vue de les préparer pour devenir de véritables acteurs de référence.
  • La troisième étape : le plan de mise en œuvre de la stratégie envisagée:
  • Prévoir l’évolution de la demande de compétences à l’horizon 2020 pour diverses professions liées au transport routier et à la sécurité routière.
  • Anticiper l’évolution de l’offre en formation nécessaire pour répondre à la demande.
  • Le plan d’action pour mettre en œuvre la stratégie doit définir les rôles et responsabilités des différentes parties concernées.
  • Identifier de nouveaux projets d’investissement pouvant être réalisés pour réduire l’écart entre l’offre et la demande.
  • Établir des mécanismes de suivi de la gouvernance pour parvenir à un meilleur équilibre entre l’offre et la demande.
  • Définir les mesures d’accompagnement nécessaires à cette activation.
  • Mettre en place un plan de configuration par région.
  • Développer des références aux métiers associés à chaque type de formation.
  • Mettre en place un plan de formation des formateurs dans ce domaine.
  • Envisager les modes de financement (gouvernement, collectivités locales, secteur privé, professionnels…)
  • Signer des conventions et des contrats-programmes types du secteur public/privé qui clarifient les engagements des parties et les objectifs numériques visés en termes de quantité, de qualité et de nature configuration.
  • Possibilité de créer des organismes (conseil) pour le suivi, la maîtrise, la direction, le suivi,…

On peut donc nous servir des concepts de l’analyse stratégique pour appréhender le secteur du transport au Maroc en tant que système d’action concret et ceci implique de déterminer les positions de chaque acteur et les rôles qu’il peut jouer par rapport à l’ensemble du système sachant que pour chaque système d’action les acteurs peuvent se positionner comme le modèle de Rémi Bachelet[3] le stipule:

En projetant ce schéma sur le secteur du transport au Maroc, avec ses parties prenantes déjà citées,  on peut déceler un paysage actionnelle dont les positions s’étalent comme ici :

Diagramme synthétique de l’action au secteur de transport au Maroc

On peut analyser ce diagramme à partir de dimensions diverses dont l’impact répercute directement ou indirectement sur l’activité du transport et son impact sur la sécurité routière, ces dimensions sont à savoir :

  • La dimension des ressources de chaque acteur : quelles soient d’ordre :
  • Techniques (les responsables des centres de contrôle technique, les opérateurs de transport de voyageurs et de marchandises)
  • Relationnelles (gestionnaires des établissements d’enseignement de la conduite qui font partie des acteurs de l’éducation à la sécurité routière auprès du public)
  • Connaissances (Les moniteurs de conduite et animateurs de sessions d’éducation à la sécurité routière, dont l’enjeu est de répandre la culture de sécurité routière)
  • Capacité de blocage (les syndicats des chauffeurs professionnels et des chauffeurs de taxis qui bloquent de temps à autre les projets de loi en relation avec le transport)
  • Légitimité (Les chefs d’exploitation, les Conseillers de sécurité de transport, qui disposent d’une autorité légitime de régulation)
  • Charisme (les agents de contrôle surtout sur les barrages routiers…)
  • Activisme (responsables d’établissements d’animation de sessions d’éducation à la sécurité routière qui mobilisent leurs capital relationnel pour assurer la sensibilisation à la sécurité routière et au comportement civique dans les routes , Les professionnels de transports de voyageurs et de marchandises et taxis qui font pression sur les autorités en vue d’amélioration des conditions de circulation routière)
  • La dimension de zones d’incertitudes que comporte le champ d’action du transport, à savoir les tarifs par rapport à la sur demande sur les moyens de transport public surtout pendant les périodes de vacances et les évènements religieux, le changement des prix de carburants, l’infrastructure routière défaillante, le comportement des autorités de sureté et de gendarmerie face aux infractions,…)
  • La dimension du pouvoir et de marge de manœuvre dont chaque acteur dispose
  • La dimension de la stratégie de chaque acteur en vue de préserver ses intérêts

La stabilité des relations établies dans ce système ne peut donc être confirmée à première vue, tant que ces relations reposent sur une logique où coexistent coopération et conflit. Le secteur de transport en tant que système d’action concret, tel que défini par Crozier et Friedberg, est un construit social, c’est-à-dire une réalité qui découle de l’intersection des actions des acteurs pendant le fonctionnement du système et non pas une donnée prédéterminée par l’organisation formelle telle qu’elle est stipulée dans les textes et dispositifs juridiques. Michel Crozier a reconnu l’importance des réseaux relationnels comme composants structurants de la vie sociale et a considéré que les relations d’interaction reposent sur un pouvoir stratégiquement négocié. Selon lui, tout acteur a une marge de pouvoir sur le système auquel il appartient et sur les autres membres de ce système, pour autant qu’il existe des situations stratégiques appropriées aux problèmes posés par le fonctionnement de l’organisation, qui permettent aux différents acteurs d’utiliser les moyens de pression dont ils disposent. Mais leur pouvoir reste limité en raison de l’existence de règles de jeu qui limitent les possibilités d’agir[4]. L’action sociale, selon la perspective de la théorie de l’analyse stratégique, s’enracine dans un processus relationnel dans lequel des dynamiques contradictoires et des mécanismes de négociation sont mobilisés par les acteurs pour gagner les enjeux des jeux de pouvoir.

Il est à noter que Friedberg, dans des ouvrages ultérieurs, va plus loin dans le développement de la réflexion théorique sur l’action, qu’il a initiée dans l’acteur et le système avec Crozier. Dans Le pouvoir et la règle (1993), il déplace son champ d’intérêt des organisations formelles vers l’action organisée. Indiquant que l’intérêt de l’analyse stratégique « ne se limite pas à l’organisation, mais à toutes les formes d’action collective[5] ». Ce passage de l’organisation à l’action organisée nécessite d’admettre qu’il existe des ambiguïtés dans les rapports sociaux que la régulation ne peut jamais contrôler : il s’agit alors de comprendre comment les acteurs imaginent des manières d’adapter leurs actions à l’environnement dans lequel ils se situent. Par conséquent, les quatre dimensions d’action suivantes doivent être prises :

  • Le degré de la formalité de l’organisation, qui n’est pas toujours accomplie puisqu’il y a toujours des zones d’ombre qui apparaissent en permanence. Surtout le transport clandestin et la corruption des agents de contrôle ainsi que la détérioration du parc de véhicules et la hausse des prix nouveaux véhicules et pièces détachées
  • Le degré de conscience et du sentiment d’appartenance des acteurs à l’organisation surtout que l’emploi au secteur du transport demeure précaire avec le système des agréments, ou leur implication dans une forme d’action collective. Ce sentiment, on le sait, est ce qui permet aux acteurs de prévoir leurs rôles, et de construire des stratégies d’action en fonction des préceptes de ces rôles et de la connaissance qu’ils ont de leurs interlocuteurs.
  • Le degré de clarté des objectifs et l’unité des visions des acteurs tout autour. Il faut noter ici que la communication demeure encore faible entre les autorités responsables du secteur et les professionnels d’autant plus que la relation entre les deux parties tend vers le contrôle[6] plus que vers la concertation et la collaboration.
  • La façon dans laquelle les rôles sont distribués et les décisions sont prises, et la mesure dans laquelle tous les acteurs peuvent contribuer, ou si le processus est concentré entre les mains d’une personne ou d’un petit groupe. C’est le problème de la bureaucratie excessive qui caractérise l’administration dans les pays du tiers monde en général.

L’importance de cette approche, selon Friedberg, réside dans les « la multitude des sujets d’étude qui peuvent être inclus en dehors de l’organisation formelle[7] ».

Reference :

http://rb.ec-lille.fr

  • Crozier, M., La société bloquée, Paris, Seuil,1970.
  • Friedberg, E., Le pouvoir et la règle : Dynamiques de l’action organisée, Ed. Du Seuil, 1997, Crozier, M., in : L’analyse des organisations, une anthologie sociologique, T.1, les théories de l’organisation, textes choisis par Francine Seguin et Jean François Chanlat, Gaëtan Morin, 1983.

[1]Page officielle du ministère de l’équipement, de transport et de logistique du Royaume du Maroc, http://www.equipement.gov.ma/Transport-routier/Securite-routiere/Pages/PSIU.aspx

[2] Crozier, M.et Friedberg E., L’acteur et le système, Paris, Le seuil, 1977

[3]Rémi Bachelet, L’analyse stratégique des projets, cours disponible sur le lien :

http://rb.ec-lille.fr

[4]Crozier, M., La société bloquée, Paris, Seuil,1970, p 38.

[5]Friedberg, E., Le pouvoir et la règle : Dynamiques de l’action organisée, Ed. Du Seuil, 1997, p 14.

[6] Crozier, M., in : L’analyse des organisations, une anthologie sociologique, T.1, les théories de l’organisation, textes choisis par Francine Seguin et Jean François Chanlat, Gaëtan Morin, 1983, p. 176

[7]Friedberg, E., Le pouvoir et la règle : Dynamiques de l’action organisée, Op.cit.p15.

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