Research studies

TRANSPORT EN COMMUN ET SÉGRÉGATION SOCIALE CAS DE LA VILLE NOUVELLE DE TAMESNA

PUBLIC TRANSPORT AND SOCIAL SEGREGATION CASE OF THE NEW TOWN OF TAMESNA

 

Prepared by the researcher  :  Riad ARRCAH1*, Oussama BENMAKRANE1*

1 : Laboratoire de Gestion des Risques et Développement Territorial, Institut National d’Aménagement et d’Urbanisme. Avenue Allal El Fassi B.P 6215 – Rabat-Instituts. Maroc.

Democratic Arab Center

Journal of Urban and Territorial Planning : Eighth Issue – June 2021

A Periodical International Journal published by the “Democratic Arab Center” Germany – Berlin.

Nationales ISSN-Zentrum für Deutschland
ISSN (Online) 2698-6159
ISSN   (Print)  2699-2604 
Journal of Urban and Territorial Planning

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RESUMÉ

 Avec l’avènement des moyens de transport, les territoires n’ont cessé de s’étaler et de gagner en terrain, permettant ainsi de décongestionner les villes vers les régions périphériques, de créer plus d’espace habitable, et aussi d’élargir jusqu’au bout du supportable leurs systèmes de réseaux routiers. Ce phénomène d’urbanisation à bien des égards put générer un certain équilibre dans la vie urbaine. Tout comme au cas contraire créer pour certain un environnement de ségrégation et un handicape à la réalisation des tâches courantes exercées dans le milieu urbain. Cela dépend considérablement de la manière de gestion des moyens de transport urbain et plus précisément des transports en commun. A cet effet, l’offre des transports en commun au Maroc et surtout dans la conurbation de Rabat-Témara a malheureusement toujours eu mauvaise publicité et véhiculé une image suffisamment négative pour n’intéresser que la couche sociale qui n’a pas accès à l’acquisition des automobiles. La problématique des transports en commun dans la zone périphérique de la conurbation de Rabat-Témara et plus précisément dans la ville nouvelle de Tamesna pousse la population à vivre une situation de ségrégation sociale qui remet en question leur sentiment d’appartenance à la société. Le présent travail tente dans un premier temps de cartographier la distribution de la population et la répartition du réseau du transport en commun à Tamesna afin de faire sortir les zones ségrégées et les contrastes qui en résultent. Et dans un deuxième temps à confirmer notre hypothèse selon laquelle les transports en commun peuvent jouer un rôle dans l’accentuation du risque de ségrégation sociale dans l’espace périphérique urbain de Tamesna.

ABSTRACT 

With the advent of means of transport, cities have continued to spread out and gain ground, thus making it possible to decongest cities to peripheral regions, to create more living space, and also to expand to ‘at the end of the bearable their road network systems. This phenomenon of urbanization in many ways could generate a certain balance in urban life. Just like on the contrary, creating for some an environment of segregation and a handicap to the realization of the current tasks carried out in the urban environment. It depends considerably on the way in which the means of urban transport are managed and more precisely on public transport. To this end, the offer of public transport in Morocco and especially in the conurbation of Rabat-Témara has unfortunately always had bad publicity and conveyed a sufficiently negative image to interest only the social layer, which does not have access to it. acquisition of automobiles. The problem of public transport in the peripheral area of ​​the Rabat-Témara conurbation and more precisely in the new town of Tamesna pushes the population to live in a situation of social segregation, which calls into question their sense of belonging to society. These work first attempts to map the distribution of the population and the distribution of the public transport network in Tamesna in order to bring out the segregated areas and the resulting contrasts. Secondly, to confirm our hypothesis that public transport can play a role in increasing the risk of social segregation in the urban peripheral space of Tamesna.

INTRODUCTION

Avec l’avènement des moyens de transport, les villes n’ont cessé de s’étaler et de gagner en terrain, permettant ainsi de décongestionner les villes vers les régions périphériques, de créer plus d’espace habitable et de zones industrielles et aussi d’élargir jusqu’au bout du supportable leurs systèmes de réseaux routiers avec ses infrastructures et ses différents modes de locomotions. Ce phénomène d’urbanisation à bien des égards pu générer un certain équilibre dans la vie urbaine en permettant aux citoyens de se loger, d’étudier et de travailler convenablement, tout comme au cas contraire créer pour certain un environnement de ségrégation et un handicape à la réalisation des tâches courantes exercées dans le milieu urbain. Cela dépend considérablement de la manière de gestion des moyens de transport urbain et plus précisément des transports en commun.

Les enjeux liés aux transports en commun sont au centre des défis des villes marocaines caractérisés entre autres par l’étalement urbain avec une urbanisation de 60% de la population totale en 2014 et qui atteindra les 74% en 2050[1] , la métropolisation et la création de villes nouvelles, celles-ci vont de pair avec la diminution de la densité des zones urbanisées et donc une augmentation élevée de la mobilité de déplacement des citoyens.

L’offre des transports en commun au Maroc et surtout dans la conurbation de Rabat-Témara a malheureusement toujours eu mauvaise publicité et véhiculé une image suffisamment négative pour n’intéresser que la couche sociale qui n’a pas accès à l’acquisition des automobiles.

En dépit de son irrégularité, d’un manque de la sécurité et de confort, les transports collectifs ne répondent pas aux besoins (n’arrivent pas à accompagner les besoins constants en) de mobilité de la population notamment dans les zones périphériques, cela est causé par la faiblesse de l’offre et une faible couverture des agglomérations. Ces variables laissent les habitants des couronnes périurbaines comme Tamesna par exemple contraints de vivre une situation de ségrégation sociale qui les laissent toujours désavantager par rapport à la conurbation en matière d’emploi, d’éducation et de santé.

A cet effet, on peut s’interroger sur les transports en commun comme variable permettant la structuration de l’espace en zones à forte homogénéité sociale interne et en zones à fortes disparités sociales. Donc la relation entre transport urbain et espace s’accompagne d’une structuration sociale de l’espace urbain, celle-ci peut contribuer au renforcement du phénomène de ségrégation sociale au milieu de ces territoires. Car comme l’a affirmé Pierre Merlin[2] : « l’espace module les transports tout comme ceux-ci modulent l’espace ».

De ce fait, les moyens de transport peuvent être un facteur d’intégration sociale ou de ségrégation des populations selon qu’ils permettent ou non une mobilité suffisante pour modifier le vécu urbain et répondre à des besoins de déplacements susceptibles d’éviter une marginalisation[3]. Les moyens de transport ont notamment un rôle intégrateur pour les différents groupes sociaux, comme ils peuvent jouer un rôle de séparateur entre ces mêmes groupes.

À l’instar de cette réflexion, cet article cherche à expliquer le rôle pondérant des transports en commun dans la ville de Tamesna présentée pour la plupart comme ville dortoir dans la situation de ségrégation sociale qui affecte ses habitants, une cartographie du réseau de transport (bus et grands-taxi), des zones de ségrégation et une enquête de terrain seront mises en exergue pour la réalisation d’un tel travail.

CADRAGE CONCEPTUEL

La ségrégation sociale :

Le recours au terme de « ségrégation sociale » dans la sociologie ne doit pas être systématique ; en effet, assimiler la notion de ségrégation à la différenciation sociale semble inopportun.  Il existe un amalgame entre la ségrégation sociale et la différentiation socio-spatial.    Grafmeyer et Joseph (1979), considèrent que« dans toute société où la séparation physique n’est pas instituée ni autoritairement préservée comme principe fondateur de l’organisation de l’espace, la ségrégation n’est nulle part puisqu’il ne peut engendrer que confusion et méprise sur la signification véritable des disparités observées »[4].

La ségrégation sur le plan sociogéographique, désigne tout phénomène évolutif ou tout état de séparation de groupes sociaux, à l’échelle, urbaine, régionale ou nationale. Cette évolution ou séparation, favorisée éventuellement par la loi (ségrégation d’État) et légitimée, a conduit à la formation d’aires ségréguées et de territoires hétérogènes[5].

Nous pouvons décrire ainsi, que la ségrégation est un phénomène principalement collectif, elle tient ses racines du mot latin segregatio qui au-delà de mettre un groupe d’individus à l’écart, ou parfois l’isoler, désigne la séparation simple des groupes.  Les individus en situation de ségrégation sont donc séparés des autres : des groupes dominants, de la collectivité ou de la société d’une façon générale.  Cela signifie qu’on enlève d’une manière indirecte au groupe soumis le sentiment d’appartenance aux lois de la société et les assignats ainsi par les faits à un statut discriminatoire.

Nous pouvons indiquer ici que c’est beaucoup plus la collectivité qui est touchée par la ségrégation que l’individu.  L’exemple le plus avéré qu’on peut citer est celui de l’esclavagisme, pratique qui remonte jusqu’à l’aube des temps, l’esclave n’était pas qu’un exclut de la société, il ne possédait aucun statut social, séparé du corps social et donc victime de ségrégation. Ce n’est qu’à travers l’apparition du « Code noir » promulgué en 1685 par Louis XIV qui a contribué à donner à l’esclave une place socialement reconnue.

Cela s’est fait par une multitude de droits dont les plus importants sont ceux qui ont brisé cet isolement social, à savoir l’article 2[6] du code noir qui donne le droit à tous les esclaves d’être baptisé et instruits dans la religion catholique, ainsi que l’article 6[7] octroyant le droit de repos le dimanche et les jours de fête. Cette ordonnance royale ne constituait que le premier pas dans l’évolution du statut social de l’esclave, il n’en est pas moins que la dénomination « Code Noir » par sa stigmatisation est en soi suffisamment parlante par son caractère discriminatoire[8].

Selon CHOUIKI M. (1997), la notion de ségrégation, dans son acception première, est particulièrement socio-spatiale. Elle l’est, dans la mesure où l’exclusion d’un groupe ne s’effectue sur le plan spatial qu’une fois accomplit sur le plan social. Autrement dit, la ségrégation est à la fois sociale et spatiale et ne peut être l’une sans l’autre[9].

D’autre part, la définition simple proposée par Delvaux (2005), qui définit la ségrégation par : « Traduction de différences sociales dans l’espace. Elle se manifeste dès que des individus, classés par la société dans des catégories sociales distinctes, dotées d’une valorisation sociale différenciée, se trouvent séparés dans l’espace et sont ainsi amenés à peu se côtoyer ».

D’après le dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement, ce dernier définit la ségrégation comme la mise à l’écart d’un groupe social ou d’individus pour des raisons raciales, religieuses, culturelles, sociales, sexuelles ou autre. Cette notion est employée au sens fort, pour désigner la séparation forcée, institutionnalisée et réglementée, de différents groupes de population à partir de critères raciaux.  La ségrégation s’accompagne alors d’une discrimination, c’est-à-dire d’un traitement inégalitaire des groupes qui la subissent.

Toujours d’après le même dictionnaire, et par extension, le mot est employé pour désigner toute catégorie qui se trouve isolée, volontairement ou involontairement, du corps social.
Le plus souvent, la ségrégation a une traduction spatiale concrète, avec la formation de ghettos ou la création de zones réservées. La ségrégation urbaine a été définie comme « la tendance à l’organisation de l’espace en zones à forte homogénéité sociale interne et à forte disparité sociale entre-elles, cette disparité étant comprise non seulement en termes de différence, mais de hiérarchie ». Elle désigne donc des processus qui amènent l’inscription de différences sociales ou raciales dans l’espace urbain et la possible formation, dans ces espaces de sous cultures spécifiques.

Le développement de ces zones citées ci-dessus peut fortement être influencé par le système de transport dans sa globalité et les transports en commun en particulier déployés sur l’espace urbain, la relation entre espace et transport sera étudiée plus en détail dans les parties qui suivront, cela dit, il faut tout d’abord définir ce qu’est le transport en commun afin de mieux l’appréhender.

Le transport en commun :

Une ville attractive, cohérente et développée dépend principalement d’une économie urbaine en bonne santé et d’un système de transport performant. Ce dernier constitue un service de première nécessité sans lequel le territoire ne pourrait fonctionner correctement et échanger.

La fonction transport de manière générale tient une place essentielle dans les villes, elle touche en effet directement à ce qui constitue l’apparence et la configuration actuelle de toutes les formes urbaines. Ainsi, si la facilité et la qualité des échanges urbains (travail, achats, loisirs …) dépendent de la richesse et de l’équilibre de la structure urbaine, elle est aussi conditionnée par l’efficacité du système de transport.

Les espaces de déplacement en ville sont conditionnés par les systèmes de transport urbain, ils proposent aux citoyens un ensemble de moyens de transport et définissent leur zone d’accessibilité. Les principaux déplacements sont réalisés par les transports en commun, par la voiture particulière et la marche à pied.

Notre intervention se focalisera essentiellement sur les transports en commun qui représentent une part indissociable et inconditionnelle du système de transport. Il peut notamment être défini comme les divers modes de transport qui mettent en œuvrent des véhicules confectionnés principalement à l’accueil de plusieurs personnes, c’est le cas notamment des autobus, des autocars, des taxis, des trains, etc. Le terme transport collectif ou transport en commun est défini comme étant « un système de transport mis à la disposition du public dans les centres urbains et qui met en œuvre des véhicules adaptés à l’accueil simultané de plusieurs personnes, et dont la tarification, les horaires et les trajets sont planifiés et connus à l’avance »[10].

En effet, les transports circulent et se déplacent majoritairement dans des espaces à forte densité démographique, cette densité représente l’une des caractéristiques du milieu urbain, nous enchainerons dans ce qui suit la relation qui existe entre le milieu urbain et le transport en commun.

Relation entre milieu urbain et transport en commun :

De par sa concentration démographique importante, la ville est amenée à prêter une attention assez particulière à l’organisation des transports en commun afin de décongestionner la ville. Les moyens de transport permettent de gagner en temps, en argent et de réduire aussi la pollution sur l’environnement, ceci peut être expliqué comme suit :

Sur le plan économique, les transports en commun sont moins couteux par rapport à l’utilisation de la voiture particulière. Ils permettent ainsi une économie supplémentaire pour les ménages à revenu moyens, et une satisfaction régulière aux besoins de déplacements des familles aux revenus limités. Par voie de faits, une politique de transport réfléchie axée principalement sur le développement d’un système de mobilité urbaine harmonieux, efficace et équilibré permettra non seulement de faire face aux embouteillages engendrés par la voiture particulière, mais également d’assurer la fluidité des voies publiques et de garantir un gain de temps considérable aux habitants.

Par ailleurs, un autre point aussi important qu’il serait bon de citer est l’utilisation des transports collectifs, et ce en vue de lutter contre la pollution et la réduction des émissions des polluants, cela nous permettra d’avancer d’un pas en avant vers la préservation de l’environnement. En effet, l’orientation du comportement du citoyen à l’utilisation des transports en commun en dépit de la circulation automobile contribue à limiter les émissions de polluants, selon la Commission européenne[11] de Bruxelles de mai 2018, les véhicules automobiles représentent l’une des principales causes de la pollution de l’air ainsi que de la pollution sonore.

Pour aboutir à une organisation territoriale cohérente et homogène en milieu urbain, il est nécessaire de coordonner entre la manière dont on structure la ville et la façon avec laquelle sont structurées les politiques de transports urbains[12]. En effet, certaines métropoles comme Munich, Madrid et Paris prennent en considération dans leur périmètre de réflexion des transports une grande partie de la zone d’influence de la ville. Car généralement l’arrière-pays de ces grandes villes, représente la principale source de main-d’œuvre et de travail qui dynamise la métropole. La conurbation Rabat-Salé-Témara doit s’inscrire aussi dans le même état de réflexion que les métropoles citées précédemment, vu que sa main-d’œuvre et de travail repose régulièrement sur son arrière-pays.

SECTEUR D’ÉTUDE

Le secteur d’étude correspond à la nouvelle ville de Tamesna, inaugurée le 13 mars 2007 par Sa Majesté le Roi Mohamed VI le 13 mars 2007.Le territoire d’étude couvre une superficie de 840 hectares en prenant à 22 km de la ville de Rabat, chef-lieu de la région de Rabat-Salé-Kénitra et à place à 12 km de la ville de Témara, chef-lieu de la préfecture de Skhirate-Témara, faisant partie du ressort territorial de la commune de Sidi Yahya Zaer (Figure 1).

La démographie du secteur d’étude a connu des évolutions positives durant les dernières années. En effet, elle est passée de 27 921 habitants en 2014 à 50 000 habitants actuellement, soit un taux d’accroissement annuel moyen de 10,03% inscrivant le plus fort taux d’accroissement au niveau de la préfecture de Skhirate-Témara.

La structure de la population de Tamesna par sexe révèle une population masculine de l’ordre de 14 248 habitants, soit 51%, face à une population féminine de 13 673 personnes, soit 49% (Figure 2). Les données démographiques du territoire d’étude révèlent également la

Prédominance des tranches d’âges jeunes, soit 63,1% de la population âgée entre 15 et 59 ans (Tableau1). Figure 1 : Carte de situation, A : Le secteur d’étude dans le contexte national, B : le secteur d’étude dans le contexte régional, C : le secteur d’étude dans le contexte local, 1 : organisation territoriale du Maroc, 2 : limites de la région de Rabat-Salé-Kénitra, 3 : découpage provincial de la région de Rabat-Salé-Kénitra, 4 : limites de la préfecture de Skhirate-Témara, 5 : découpage communal de la préfecture de Skhirate-Témara et 6 : secteur d’étude (ville nouvelle de Tamesna).

Figure 2 : Répartition de la population de la ville nouvelle de Tamesna par sexe (RGPH, 2014)

 

Tranche d’âge Valeur en %
Moins de 6 ans 15,9
De 6 à 14 ans 17,6
De 15 à 59 ans 63,1
60 ans et plus 3,4

Tableau 1 : Répartition de la population de la ville nouvelle de Tamesna par âge (RGPH, 2014)

Le territoire d’étude bénéficie largement de la dynamique créée par la route régionale RR403 (Témata-Sidi Bettache) et les routes provinciales RP4019 (Tamesna-Ain Aouda), RP4022 (Tamesna-Ain Attig), RP4026 (Tamesna-El Menzeh) et RP4032 (Tamesna-Sebbah) sans oublier la nouvelle autoroute de contournement (Casablanca-Rabat). Quant à la mobilité intra-ville, le territoire est desservi par une trame viaire bien structurée, irriguant les différentes unités de la ville et les reliant avec les artères principales (Figure 4). Cependant, la trame interne se trouve parfois dégradée et non revêtue, voire non continue. En effet, le manque d’entretien des voies et pistes donnent à ce secteur des aspects de précarité.

Figure 3: Carte d’occupation du sol, A : Limites de la ville nouvelle de Tamesna, B : réseau hydrographique, C : équipements publics et privés d’intérêt général, 1 : autoroute de contournement, 2 : route régionale, 3 : routes provinciales et 4 : zones urbanisées.

La ville de Tamesna dispose également d’une trame d’équipements publics et privés d’intérêt général importante (Police, école, collège lycée, parc, mosquée, centre commercial,…). Néanmoins, le renforcement du pouvoir concurrentiel de la ville est intimement lié au développement d’une forte structure des équipements, qui sera à la hauteur des attentes de la population, et qui permettront la ville de se positionner comme étant un pôle attractif et un récepteur actif des différents flux au sein de son armature régionale. À cet effet, la mobilisation des acteurs de différentes échelles en collaboration avec la population sera indispensable pour atteindre l’objectif souhaité.

OUTILS ET MÉTHODES

Ce travail s’est déroulé en trois étapes fondamentales qui répondent aux objectifs et la problématique relative au sujet traité (Figure 4).

Figure 4 : Étapes suivies pour la cartographie de la ségrégation

Recherche bibliographique :

Il s’agit de recueillir les couches d’information nécessaires pour constituer une idée claire sur le secteur d’étude.

Investigations et enquêtes sur le terrain :

Le travail de terrain représente une étape phare dans les domaines des sciences sociales. Il sert à actualiser les données recueillies, faire des levés de terrain, prendre des photos pour illustrer les différents phénomènes, et mener des observations. Ces observations peuvent correspondre à un événement, à une situation donnée dans un contexte social,économique ou politique particulier, à un phénomène spatial ou géographique…Il permet également de connaitre les différentes composantes du territoire en question.

Dans le même sens, et pour mieux comprendre la problématique du transport public dans la ville nouvelle de Tamesna et les enjeux qui accompagne sa gestion, une enquête a été effectuée auprès de la population cible avec un échantillon de 48 personnes et qui a pour objectif de mesurer le degré d’intégration des résidents dans la dynamique territoriale de la conurbation de Rabat-Salé-Témara.

La méthode adoptée est celle aléatoire reposant sur le tirage au hasard d’échantillons et sur le calcul des probabilités.

Ainsi, on a fait recours à un échantillonnage aléatoire simple qui consiste à prélever dans la population, des individus au hasard, sans remise : tous les individus ont la même probabilité d’être prélevés, et ils le sont indépendamment les uns des autres.

De même, le recours à des questionnaires semi-ouverts comme outils de travail est dicté par le souci de prélever concomitamment des informations quantifiables relatives à des questions posées par ordre et avançant un éventail de réponses, et des informations, idées et renseignements qualitatifs, eu égard à la thématique traitée.

Ainsi, durant la période de la recherche, il est essentiel de faire des allers-retours sur le terrain afin de confronter les résultats obtenus avec la vérité terrain.

Cartographie numérique et analyse spatiale :

Ce travail propose une méthodologie de cartographie et d’analyse spatiale par l’utilisation des outils de S.I.G sous le programme ArcGIS 10.4. Il s’agit d’élaborer une base de données à référence spatiale pour toutes les étapes de la recherche.

RÉSULTATS ET DISCUSSIONS

La capacité de développement d’un territoire est fondamentalement déterminée par la qualité et la performance de ses infrastructures de transport, qui impacte directement son potentiel de développement économique. Le système de transport constitue un élément pivot pour assurer la communication intra et intercommunale.

A
B

Figure 5 : Moyens de transport, A : Station de grands taxi et B : Ligne de bus 38

Dans ce cadre, la situation géographique de la ville de Tamesna sur la rocade de contournement et la route régionale RR403 (Figure 1) rend cette localité un carrefour et un lieu de passage pour les habitants des autres communes. Les déplacements intercommunaux sont assurés soit par le biais des bus intercommunaux (lignes 39 et 303), ou les grands taxis (trois stations). Quant au déplacement intra-ville, le secteur d’étude dispose d’une seule ligne de bus, à savoir la 38 (Figure 5).

Cependant, ces moyens de transport n’assurent pas la totalité des déplacements de la population locale, car ils servent que la partie Est de la ville à proximité des voies classées. De ce fait, le recours au transport informel devient de première nécessité afin de désenclaver toutes les portions de la ville (Figure 6)

Figure 6 : Carte des moyens de transport, A : Limites de la ville nouvelle de Tamesna, B : réseau hydrographique, C : trame viaire, 1 : stations de taxi, 2 : ligne de bus39, 3 : ligne de bus 303 et 4 : ligne de bus 38.

D’après les résultats de notre enquête, plus de la moitié des contraintes vécues reviennent à quatre de nos cinq composantes présentées, à savoir le temps d’attente, le prix élevé du transport, sa faible fréquence et la durée du trajet (Figure 7). Quant à la qualité des transports, elle est relativement bonne du fait de l’avènement de nouveaux autobus sur l’agglomération Rabat-Salé-Témara, après la concession de la gestion déléguée des autobus à la société Alsa-Citybus en 2019.

On remarque que la composantecontrainte la plus répondue chez la grande majorité des voyageurs et celle de la durée d’attente environs 80% se plaignent de la situation. Cela peut s’expliquer en raison du rapport entre la concentration démographique de la commune de Tamesna dont la population s’élève à 82591 habitants selon les projections du HCP et le nombre de bus et grands-taxi circulant dans le territoire.

En ce qui concerne les autobus, Tamesna dispose d’entre vingt et vingt-cinq bus dispatchés autour des trois lignes de bus (38, 39 et 303) qui sillonnent la ville, comparée à sa concentration démographique, la moyenne des bus pour chaque habitant revient à un bus pour chaque trois mille trois cent trois habitants, une moyenne très peu suffisante pour couvrir les besoins de déplacement. Pour les grands-taxis, l’agrément leur permet de circuler librement entre les différentes communes de la préfecture de Temara, en recense quinze à dix-sept grands-taxis qui prennent leur départ de Tamesna.

Figure 7 : Éléments de défaillances du transport public

On constate que la plupart des habitants de la ville de Tamesna (91%) qui empruntent les moyens de transport en commun estiment qu’au lieu que ces modes de locomotion favorisent l’accès aux services de base tels que l’emploi, l’éducation, la santé et les loisirs, ils découragent les gens à s’y rendre.

Ces réponses peuvent être légitimes si on prend en considération l’insuffisancesdes transports en commun en circulation dans le territoire et la cherté du prix de déplacement. Ces contraintes de déplacements jouent un rôle extrêmement important dans le sentiment d’appartenance, d’inclusion ou de détachement et de ségrégation envers la société.

Figure 8 : Perception de la ségrégation dans la ville nouvelle de Tamesna

Les habitants de Tamesna en grande majorité sont confrontés à une situation de ségrégation sociale qui les sépare de l’attractivité de la conurbation de Rabat-Temara. Cette ségrégation trouve son origine sur trois composantes essentielles qui sont selon la figure ci-dessus :

  • Le manque des services publics :, on assiste à une absence des services dont la ville a besoin pour s’épanouir, les espaces verts sont inexistants malgré l’étendue de la ville et l’abondance des terrains nus, les terrains de proximité sont quasi-absent à par un mini terrain de foot rarement exploitable, absence de toilettes publiques et de bibliothèque.
  • Le manque de transport en commun : Les effets de la ségrégation sont palpables sur la population habitant la ville de Tamesna, elles sont principalement accentuées par le fait du manque flagrant du système de transport quasiabsent sur une partie du territoire, en plus sa distribution inégalitaire sur les différents quartiers de la ville. La partie sud-ouest de Tamesna ne dispose d’aucune ligne de bus et d’aucune station de grands-taxis, pour rejoindre les moyens de transport le plus proche ils sont obligés d’opté pour le transport informel ou pour la marche à pied.
  • Et la faiblesse d’offre d’emploi : la majeure partie des emplois se concentrent sur l’activité de la restauration et plus exactement les cafés, on assiste par contre à un développement du marché de l’informel qui se sédentarise dans certaines avenues de la ville, caractérisée par la vente des produits de consommation alimentaires et du textile. Ces activités sont loin de couvrir la demande d’emploi des habitants, ce qui les force à penduler vers les territoires avoisinants à la recherche d’emploi.

Par conséquent, sur les bases des paramètres précités et l’analyse effectuée sur le territoire de la ville nouvelle de Tamesna, trois classes de ségrégation sociale ont été définies dans le tableau suivant :

Classes de ségrégation Caractéristiques
Faible –          Proximité des axes routiers ;

–          Desserte en moyens de transport ;

–          Desserte en équipements de superstructure.

Moyenne –          Faible desserte en moyen de transport ;

–          Faible desserte en équipements de superstructure.

Forte –          Absence des moyens de transport ;

–          Faible desserte en équipements de superstructure ;

–          Présence du transport informel.

Tableau 2 : Classes de ségrégation sociale

Figure 9 : Carte de niveau de ségrégation engendré par le transport en commun, A : Limites de la ville nouvelle de Tamesna, B : réseau hydrographique, C : trame viaire, 1 : ségrégation faible, 2 : ségrégation moyenne et 3 : ségrégation forte.

CONCLUSION

Les transports en commun jouent à rôle majeur dans l’organisation des aires urbaines .Ils permettent de créer une dynamique territoriale dans les espaces interconnectés en offrons des déplacements rapide et organisé. Le problème se pose alors dans la mauvaise gestion de ces modes de locomotion, ils peuvent ainsi créer des écarts à différentes échelles au sein des territoires.

En effet la ville nouvelle de Tamesna témoigne de cette amère expérience. Notre travail a pour but dans un premier temps de cartographier par l’outil Arc gis la distribution de la population et la répartition du réseau du transport en commun par bus et par grand-taxi dans  la ville nouvelle de Tamesna et de faire sortir les zones ségrégées et les contrastes qui en résulte. Et dans un deuxième temps à procéder à une enquête quantitative qui cible les utilisateurs des moyens de transport en commun afin de confirmer notre hypothèse selon laquelle ses transports influencent le phénomène de ségrégation sociale dans l’espace périphérique urbain de Tamesna.

Effectivement, les résultats de l’enquête font ressortir que les transports en commun peuvent être un moteur de risque de ségrégation social. Leurs qualités de connecteur entre les différents organes de la ville leur donnent un rôle sensible à jouer en matière d’équilibre sociétal, car si des problèmes permanents d’irrégularité et d’inaccessibilité de ses moyens persistent dans une zone donnée, leurs conséquences se font ressentir chez la population habitant la zone. Ainsi l’organisation et la gestion du système de transport urbain doivent constituer l’un des points essentiels à aborder dans toute prise de décisions.

RÉFÉRENCES

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Recensement Général de la Population et de l’Habitat 2014.

Rhaimi. H, (2013), « Le système de transport et la ségrégation sociale de l’espace urbain cas du grand Agadir ». Agadir, thèse de doctorat, Université IBN ZOKR.p :57

Sciara, Louis. « Exclusion/ségrégation : la différenciation et l’intrication de deux logiques ». Humus -subjectivité et lien social, 2011, p.45‑65.

Site web. http://collectivitesviables.org/sujets/transports-collectifs.

[1] Selon les prévisions du Haut-Commissariat au Plan. (2018). « RGPH de 2014 : Caractéristiques démographiques et Socio-Economiques de la Population ». Maroc. Rapport national.

[2] Merlin .P, (1991), « Géographie, économie et planification des transports », PUF, Paris, p : 39

[3]Rhaimi, H. (2013). « Le système de transport et la ségrégation sociale de l’espace urbain cas du grand Agadir ». Agadir, thèse de doctorat, Université IBN ZOKR.p :57

[4]Grafmeyer .Y et Joseph .I, (1979), L’École de Chicago – Naissance de l’écologie urbaine. Paris, Editions Aubier-Montaigne, 3ème édition (1990), coll. « champ urbain », p 95.

[5]Rhaimi. Thèse « le système de transport et la ségrégation sociale de l’espace urbain cas du grand Agadir ». Université IBN ZOKR. Agadir P.35

[6] Article 2 du code noir « Tous les esclaves qui seront dans nos îles seront baptisés et instruits dans la religion catholique, apostolique et romaine… »

[7] Article 6 du code noir « Enjoignons à tous nos sujets, de quelque qualité et condition qu’ils soient, d’observer les jours de dimanches et de fêtes, qui sont gardés par nos sujets de la religion Catholique, Apostolique et Romaine. Leur défendons de travailler ni de faire travailler leurs esclaves auxdits jours depuis l’heure de minuit jusqu’à l’autre minuit… »

[8] Sciara, Louis. « Exclusion/ségrégation : la différenciation et l’intrication de deux logiques ». Humus -subjectivité et lien social, 2011, p.45‑65.

[9]Chouiki, Mustapha. « La ségrégation sociospatiale à Casablanca ». L’Homme et la société 125, nᵒ 3 (1997) : p.

85‑105.

[10] Site web. “http://collectivitesviables.org/sujets/transports-collectifs”

[11] Communication de la Commission au parlement européen, au conseil, au comité économique et social européen et au comité des régions. 2018. Commission européenne. Bruxelles. p.3.

[12]Charlot, Sylvie, Mohamed Hilal, et Bertrand Schmitt, (2009), « La périurbanisation renforce-t-elle la ségrégation résidentielle urbaine en France ? » Espace populations sociétés, nᵒ 2009/1 p.29‑44.

المركز الديمقراطى العربى

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